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Omar Shaban Ismail · The Cairo Review · 2022
Omar Shaban soutient qu’un port maritime à Gaza ne serait pas seulement un projet économique, mais aussi une expression de la souveraineté palestinienne, de l’unité nationale et de la stabilité à long terme. Il estime que les principaux obstacles sont politiques et sécuritaires, notamment la division palestinienne, l’arrêt du processus de négociation et les restrictions israéliennes qui subordonnent le développement aux considérations de sécurité, y compris à travers des mécanismes comme celui de reconstruction de Gaza lancé en 2014. Il retrace le dossier depuis les accords d’Oslo et le mémorandum de Charm el-Cheikh jusqu’à la création de l’Autorité palestinienne des ports maritimes en 1999 et le lancement d’une construction financée par l’Europe en 2000, avant sa destruction par Israël, puis l’arrêt du projet après le blocus et la division de 2007. Il examine quatre options — un port à Gaza, des liaisons maritimes, la location d’un quai dans un port existant, et une île artificielle — et juge que la réactivation des accords internationaux existants est la voie la plus réaliste; il mentionne un coût estimé de 200 à 250 millions de dollars pour le port en 2016 contre 7 à 10 milliards pour une île artificielle, ainsi qu’un chômage de 46,9 % en 2021 et l’entrée mensuelle de 5 000 à 8 000 camions depuis Israël.
Omar Shaban, été 2022 : Un port à Gaza est un impératif de souveraineté et de développement via la relance des accords.
Un port maritime à Gaza représenterait non seulement un bond en avant économique et développemental important pour la Palestine, mais aussi une expression de son unité et de sa souveraineté. Pour y parvenir, plusieurs options sont disponibles, chacune présentant son propre ensemble de défis et d’opportunités.
Construire un port maritime dans la bande de Gaza, dans le climat politique, économique et social palestinien actuel aux niveaux interne et international, peut sembler irréaliste. Un tel projet est principalement soumis à des considérations politiques et sécuritaires plutôt qu’économiques. La plus importante d’entre elles est la question de la souveraineté palestinienne à la lumière de la division interne, ainsi que la suspension du processus de négociation entre Israël et la Palestine. En outre, les restrictions israéliennes imposées au développement économique empêchent la plupart des parties internationales, et même les secteurs privé et public palestiniens, d’investir dans la bande de Gaza ou en Cisjordanie.
Même les meilleurs plans de développement, en particulier dans la bande de Gaza, sont voués à l’échec tant que les Palestiniens sont privés de leurs terres et de leurs ressources naturelles, et qu’on leur refuse le droit de construire un port leur permettant de mener les activités commerciales et économiques les plus élémentaires. Les parties internationales ne se sont pas autant préoccupées des restrictions imposées par la puissance occupante que des répercussions des cycles récurrents de violence entre Israël et Gaza ou la Cisjordanie. La réaction de la communauté internationale est restée limitée aux tentatives de désescalade et à l’acheminement d’aide humanitaire ou de fonds de reconstruction par des mécanismes indirects, lents et coûteux afin d’éviter de traiter avec le Hamas. Cela a permis à Israël d’empêcher l’entrée de matériaux et d’équipements à Gaza. Dans d’autres cas, les parties internationales ont fourni une aide par l’intermédiaire du soi-disant Mécanisme de reconstruction de Gaza dirigé par l’ONU, lancé en 2014 ; ce mécanisme accorde au gouvernement d’Israël un « veto sécuritaire sur tous les articles ». Le développement économique est ainsi devenu soumis aux préoccupations sécuritaires israéliennes, indépendamment du bien-être de la population de Gaza.
Les préoccupations sécuritaires israéliennes, et leurs effets économiques aggravants, sont devenues un obstacle sérieux. Surmonter cet obstacle exige une action rapide, une vision politique qui donne la priorité à la nécessité d’un port, et un nouveau mécanisme convenu par les principales parties prenantes, mettant l’accent sur l’appropriation palestinienne du processus. En effet, les Palestiniens ne manquent pas d’idées sur la manière d’investir les ressources disponibles, bien que limitées. Ils sont capables d’élaborer une vision du développement, en ce qui concerne les territoires administrés par les Palestiniens, afin de faciliter leur vie et d’améliorer leurs conditions économiques.
Dans le contexte des conditions difficiles de Gaza — où sa population est isolée, et où le développement et la mobilité sont sévèrement restreints — il est nécessaire de discuter des possibilités de construire un port comme outil économique, car les Palestiniens ont besoin de bien plus que d’aide humanitaire pour parvenir à une stabilité à long terme. Au contraire, les Palestiniens ont besoin d’un plan de développement durable, de la capacité de commercer, de créer des emplois et de remédier aux dommages environnementaux causés par les attaques israéliennes successives, sans parler des problèmes d’eau potable et d’assainissement.
## D’une idée acceptée à une construction interrompue
Pour les Palestiniens, un port à Gaza est une nécessité sur la voie de l’établissement d’un État palestinien, et la base de son développement économique. Pour un État côtier comme la Palestine, la construction et l’exploitation du port constituent un levier économique important et un moyen de transport pour l’importation et l’exportation. Les Palestiniens aspirent à la souveraineté, à l’indépendance et à l’amélioration des conditions de vie. Ainsi, les principales motivations derrière l’établissement du port sont à la fois politiques et économiques. Un port fournira des services à tous les Palestiniens dans les différents gouvernorats et servira l’ensemble des territoires palestiniens, et contribuerait à renforcer le réseau des ports voisins et des autres points de passage terrestres. Cela nécessite d’étudier les besoins palestiniens dans l’établissement du port pour le transport commercial et humanitaire.
Avant 1967, Gaza avait accès à un port à partir duquel elle exportait et importait ce dont elle avait besoin. La question de la construction d’un port maritime et d’un aéroport à Gaza a également été soulevée dans le processus de paix — d’abord dans les Accords d’Oslo de 1993, puis dans le Mémorandum de Charm el-Cheikh de 1999. La mise en œuvre était censée commencer par le biais du Mémorandum de Charm el-Cheikh signé en septembre 1999.
Au fil des années et malgré les nombreuses propositions, Israël n’a exprimé une approbation officielle pour l’établissement d’un port à Gaza que dans les accords signés à Oslo et à Charm el-Cheikh. Ces accords ont été suivis de procédures gouvernementales palestiniennes et de décrets destinés à organiser la construction et la gestion du port. Conformément au décret présidentiel palestinien n° 47 de 1999, l’Autorité palestinienne des ports maritimes a été créée. Le 30 avril 2000, le décret présidentiel n° 1 a été promulgué pour la création du port maritime de Gaza. La mission principale de l’Autorité palestinienne des ports maritimes était de fournir un système de transport maritime hautement efficace en Palestine et d’établir, gérer et exploiter les installations maritimes, y compris les ports maritimes commerciaux, touristiques et de pêche en Palestine. Au début de l’année 2000, l’Autorité palestinienne (AP) a commencé à construire un petit port sur la côte du centre de la ville de Gaza avec un financement européen, mais le port a été bombardé et détruit par Israël lors de la deuxième Intifada, seulement trois mois après le début de sa construction. Après l’Accord sur les déplacements et l’accès de 2005, à la suite du retrait unilatéral israélien de Gaza, l’AP a repris la construction. L’accord comprenait également une clause garantissant que le port ne serait pas de nouveau détruit par Israël.
Pourtant, après que le Hamas a remporté les deuxièmes élections législatives en 2006 et pris le contrôle de Gaza, et que l’influence de l’AP a décliné en se limitant à la Cisjordanie, le blocus imposé par Israël et la division politique palestinienne en 2007 ont interrompu le processus de développement palestinien dans divers domaines, y compris la construction du port.
À la lumière de la détérioration des conditions économiques et malgré l’escalade du conflit et les attaques israéliennes contre Gaza au cours des dernières années, les discussions sur le port à Gaza ont repris. Cela s’est produit soit dans le cadre de la levée du blocus, soit à travers les tentatives d’amélioration des conditions économiques à Gaza, qui souffre de taux de chômage fulgurants ayant atteint 46,9 % en 2021, selon le Bureau central palestinien des statistiques.
Pendant la guerre contre Gaza de 2014, le Hamas, lors des négociations de cessez-le-feu, a exigé l’établissement du port, mais Israël a catégoriquement rejeté l’idée. Le porte-parole du Hamas, Sami Abu Zuhri, a déclaré à Al Jazeera à l’époque que « la réponse israélienne transmise par la partie égyptienne à la délégation palestinienne ne mentionnait pas le port commercial que les Palestiniens demandent, ni l’aéroport qu’ils demandent de réactiver ». Ensuite, le débat sur le port s’est élargi et plusieurs propositions de reconstruction ont émergé. Le refus d’Israël repose principalement sur des prétextes sécuritaires, bien que la réalisation de la sécurité exige une réduction du conflit et une amélioration des conditions économiques des Palestiniens, et non l’inverse. En outre, le besoin des Palestiniens vis-à-vis des ports israéliens demeurera, en particulier lorsqu’il s’agit de marchandises volumineuses nécessitant de grands ports.
## Options pour l’avenir
Un groupe d’alternatives a été proposé dans les milieux universitaires et politiques pour réactiver un « corridor maritime » à Gaza. La question du port maritime s’inscrit dans l’enjeu plus large des frontières et de la mobilité, qui inclut les points de passage terrestres, mais compte tenu des considérations palestiniennes et régionales, il a été question d’une solution alternative permettant de fournir à Gaza un débouché maritime en alternative au port. L’ancien directeur du Mossad, Meir Dagan, a proposé une île artificielle au large des côtes de Gaza qui servirait de port maritime et d’aéroport. L’idée a ensuite été adoptée par l’ancien ministre des Transports, Israel Katz. Toutefois, le gouvernement israélien a rejeté la proposition le 5 août 2016, pour des raisons de sécurité. Ismaïl Haniyeh, alors chef adjoint du bureau politique du Hamas, a réagi en qualifiant la construction d’un port à Gaza de « droit inhérent du peuple palestinien », ajoutant qu’il aurait dû être concrétisé après la fin de la guerre israélienne contre Gaza en 2014.
Entre-temps, l’Autorité des ports maritimes palestiniens a indiqué qu’elle étudiait des propositions visant à utiliser temporairement le port d’El-Arish en Égypte et à développer des lignes de transport maritime entre le port d’El-Arish et le port de Gaza afin de se passer des ports israéliens, qui imposent à l’AP des coûts élevés et affectent le développement du secteur commercial dans les territoires palestiniens.
Le gouvernement israélien a de nouveau débattu du port après les évolutions sécuritaires, politiques et économiques à Gaza en 2018, à la suite des manifestations à la frontière connues sous le nom de Grande Marche du Retour. Lors de sa visite à Chypre, l’ancien ministre israélien de la Défense, Avigdor Lieberman, a discuté d’un pont maritime entre Chypre et Gaza le 21 juin 2018.
D’autres propositions ont été discutées, notamment une « vision spatiale pour les gouvernorats de Gaza », qui mettait l’accent sur l’élévation du niveau économique à l’horizon 2050. Soixante-dix projets de relance ont été proposés, dont un « port flottant » pour faire face aux défis mentionnés dans le rapport des Nations unies « Gaza en 2020 : un lieu vivable ? »
Selon l’Autorité des ports maritimes, l’AP a étudié toutes les alternatives présentées, mais elle n’a donné aucune réponse officielle. En outre, aucune de ces propositions n’a été formellement présentée par les décideurs. Compte tenu de la faible superficie de la bande de Gaza (362 km²), de l’énorme densité de population, de la limitation des terres agricoles et des répercussions environnementales de la construction du port, ces propositions peuvent être examinées sous quatre grandes catégories : l’établissement d’un port dans la bande de Gaza, l’établissement de lignes de passage maritime, la location d’un quai dans un port déjà existant et la construction d’une île artificielle au large de la côte de Gaza.
Un port peut être construit dans le centre, le nord ou le sud de Gaza. Les Palestiniens acceptent l’établissement d’un port à Gaza, quel que soit son emplacement, tant qu’il sert leurs intérêts économiques et leur souveraineté maritime, en particulier si la construction prévue dans les Accords d’Oslo et le Mémorandum de Charm el-Cheikh reprend. Un tel port serait accepté et financé par la communauté internationale.
Israël ne veut pas construire ni activer le port dans le sud sous des prétextes sécuritaires, tandis que la situation politique palestinienne, où le Hamas et l’AP se disputent l’influence et la légitimité, complique davantage la question. Bien que l’établissement d’un port dans le nord de Gaza facilite le contrôle sécuritaire d’Israël sur celui-ci, il pourrait provoquer des problèmes environnementaux, notamment l’érosion côtière. Les lignes de passage maritime, en revanche, sont principalement politiques plutôt qu’économiques. Contrairement au port, ce sont des solutions temporaires qui n’apportent pas de développement économique. Et bien qu’elles ne présentent aucun problème environnemental ni géographique, elles nécessitent une approbation internationale et des garanties de sécurité. Israël a proposé la ligne maritime Chypre-Gaza, selon laquelle un port serait construit à Chypre et les marchandises expédiées vers Gaza, ce qui indique son approbation initiale, mais l’idée ne s’est pas encore transformée en projet officiel.
Ni le Hamas ni l’Autorité palestinienne (AP) ne se sont opposés à l’établissement d’une ligne de passage maritime tant qu’elle constitue une solution temporaire jusqu’à la reprise de la construction du port. De plus, le Conseil du Premier ministre palestinien a présenté une proposition étudiant l’établissement d’une ligne maritime entre le port de Gaza et le port turc le plus proche, sous parrainage et supervision turcs. En ce qui concerne la location d’un quai, les options sont Israël et l’Égypte. La location d’un quai est essentiellement une solution temporaire et n’élimine pas la nécessité d’un port à Gaza ni son développement pour prendre en charge le transport commercial et humanitaire.
Israël peut accepter la location d’un quai dans le port d’Ashdod parce que cela répond à ses exigences sécuritaires. Et puisqu’il s’agit d’un port existant, il n’y aura pas de dommages environnementaux ou géographiques supplémentaires. Toutefois, Israël n’acceptera pas qu’il soit administré par les Palestiniens. En outre, la simple location d’un quai ne satisfera pas les aspirations politiques et économiques des Palestiniens, et elle entraînera d’importants frais de transport terrestre à travers Israël. D’autre part, l’Égypte, qui possède déjà le seul port terrestre avec Gaza et répond aux besoins humanitaires de Gaza, pourrait accepter la proposition. Les Palestiniens acceptent cette proposition et l’ont étudiée. Elle n’entrera pas en conflit avec les aspirations palestiniennes puisqu’il ne s’agit que d’une solution temporaire. Elle générera des retombées financières pour les Égyptiens et les Palestiniens et éliminera la nécessité des coûts élevés de transport via le port d’Ashdod. Il n’y aura pas de problèmes environnementaux et géographiques supplémentaires puisque le port existe déjà. Quant à la position israélienne, elle pourrait être positive, mais seulement avec des arrangements internationaux et sécuritaires. Pour réussir, il doit y avoir un consensus régional, une solution politique et l’approbation de l’AP.
Sinon, la construction d’une île artificielle au large des côtes de la bande de Gaza, comprenant un port maritime et un aéroport, est l’une des meilleures idées aux niveaux environnemental, géographique et opérationnel. Cependant, ses coûts sont très élevés, et il peut y avoir un dilemme politique et sécuritaire imposé par Israël puisque l’île ferait partie des territoires palestiniens, mais que le contrôle opérationnel et sécuritaire relèverait d’Israël.
Toute solution nécessite une approbation politique des principales parties et un accord international. Un port n’est pas seulement une entreprise commerciale, mais une expression de la souveraineté nationale et de l’administration gouvernementale opérationnelle. Les navires et les pétroliers opèrent conformément aux règlements de l’Organisation maritime internationale (OMI) et à d’autres réglementations internationales, telles que la Convention des Nations unies sur le droit de la mer de 1982, la Convention visant à faciliter le trafic maritime international (FAL) de 1965, ainsi que d’autres accords internationaux qui régissent le commerce maritime international, ce qui peut permettre aux Palestiniens de gérer le port.
Entre-temps, l’Autorité des ports maritimes suit l’adhésion de la Palestine à l’OMI afin d’assurer le développement du secteur du transport maritime dans les territoires palestiniens. Cela soulève des questions quant à la capacité de Gaza à exploiter le port au niveau international. L’AP rejetterait toute proposition qui établirait une coexistence entre Gaza gouvernée par le Hamas et Israël sans solution politique. De plus, l’absence d’une vision palestinienne unifiée du port montre qu’ils sont incapables d’avancer dans sa construction et son exploitation, ce qu’Israël cherche à promouvoir à l’échelle internationale.
## L’établissement du port est dans l’intérêt de tous
En général, les ports maritimes entre pays voisins sont établis en vertu d’accords internationaux. De plus, un projet portuaire n’est pas seulement une question de construction, mais aussi d’exploitation. Étant donné la situation palestinienne, la question de la construction d’un port maritime et d’un aéroport a été soulevée dans le cadre de la solution politique et a été discutée dans des accords bilatéraux. La réactivation de ces accords est la seule alternative réaliste, d’autant plus qu’un financement européen a déjà été alloué, et qu’en 2016 il était estimé à 200-250 millions de dollars selon le Groupe d’experts sur le port maritime de Gaza. En comparaison, les coûts de construction d’une île artificielle sont estimés à la somme colossale de 7 à 10 milliards de dollars. Qui supporterait cette hausse des coûts de construction, à la lumière du déclin de l’aide financière allouée au peuple palestinien ?
Les préoccupations sécuritaires peuvent constituer un point de départ pour la reprise de la construction du port. Pourtant, sans la satisfaction des exigences de stabilité économique, la situation politique restera en crise. La reprise de la construction est une priorité palestinienne parce qu’elle réduit les coûts élevés de transport. Actuellement, cinq à huit mille chargements de camions de marchandises entrent chaque mois dans la bande de Gaza depuis Israël. Le port maritime de Gaza permettrait d’économiser des coûts supplémentaires au profit de l’économie palestinienne.
En outre, Gaza importe tous ses besoins et toutes ses nécessités. La réduction des coûts d’importation soutiendrait l’économie d’une part et offrirait des possibilités d’emploi d’autre part, ce qui réduirait les taux de chômage vertigineux. Ainsi, l’établissement du port entraînera un essor de l’économie palestinienne dans son ensemble. En conséquence, la solution demeure avant tout politique, car les complications sécuritaires d’Israël condamneraient à l’échec toute alternative proposée. Les premières étapes pour relancer la construction du port maritime commencent par la réactivation des accords internationaux, qui sont le garant de l’exploitation internationale du port.
Compte tenu de la division politique interne palestinienne actuelle, il est possible de s’appuyer sur une solution temporaire sous l’égide de l’ONU et de la communauté internationale pour faire face au rejet israélien, ce qui modifierait l’état d’esprit palestinien dominant. L’établissement du port et la maximisation des retombées économiques pousseraient toutes les parties à réaliser des intérêts communs tout en bénéficiant en même temps au peuple palestinien. La construction du port constitue une solution importante qui contribuerait à atténuer les crises humanitaires dans la bande de Gaza, lesquelles sont la principale cause des tensions et des guerres entre Israël et les factions militaires palestiniennes. Un port à Gaza constituerait une forte incitation à la réconciliation entre Gaza et la Cisjordanie, dans la mesure où les intérêts des deux parties pourraient être concrétisés. Les organisations internationales peuvent être associées à la gestion et à la supervision du port, comme ce fut le cas au point de passage de Rafah entre Gaza et l’Égypte, où une mission européenne de surveillance a un temps supervisé le passage afin de fournir des garanties de sécurité à toutes les parties. Un port à Gaza ne devrait pas attendre la réconciliation. Il devrait en être l’incitation. Une nouvelle perspective doit être adoptée, fondée sur le fait qu’un port à Gaza est un facteur important de stabilité, de développement et de paix dans la région.
Thème : Gaza Economy — Seaport · sovereignty · development — Texte © The Cairo Review — archivé ici avec attribution à la source. — Source d'origine